{"id":5595,"date":"2024-05-14T09:01:28","date_gmt":"2024-05-14T09:01:28","guid":{"rendered":"https:\/\/www.allgreenfriends.com\/?p=5595"},"modified":"2024-05-14T09:01:30","modified_gmt":"2024-05-14T09:01:30","slug":"mobilita-elettrica-rete-di-ricarica-in-italia-in-linea-con-ue-ma-tutto-in-5-regioni","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.allgreenfriends.com\/it\/2024\/05\/14\/mobilita-elettrica-rete-di-ricarica-in-italia-in-linea-con-ue-ma-tutto-in-5-regioni\/","title":{"rendered":"Mobilit\u00e0 elettrica, rete di ricarica in Italia in linea con obiettivi UE, ma tutto in 5 regioni"},"content":{"rendered":"

L’Italia si adegua al Regolamento europeo sulle infrastrutture di ricarica per la mobilit\u00e0 elettrica, ma il 60% dei punti \u00e8 concentrato in soli 5 territori. Entro il 2030, il numero dei punti di ricarica dovr\u00e0 aumentare di quasi sette volte rispetto a quello attuale. Questi sono i risultati di un’analisi\u00a0realizzata da Transport & Environment<\/a> (T&E), un’organizzazione ambientalista indipendente, in vista dell’entrata in vigore dell’AFIR, il Regolamento europeo approvato come parte del pacchetto Fit for 55. Questo regolamento richiede agli Stati membri di fornire un livello minimo di infrastrutture di ricarica per consentire una transizione senza problemi verso i veicoli elettrici sia per i cittadini che per le imprese.<\/p>\n\n\n\n

Per garantire che la diffusione della mobilit\u00e0 elettrica vada di pari passo con la disponibilit\u00e0 di infrastrutture di ricarica, il regolamento stabilisce obiettivi fissi per l’installazione di punti di ricarica lungo le principali reti stradali e autostradali, oltre a obiettivi parametrati in base alla crescita di veicoli elettrici e ibridi plug-in immatricolati. Gli Stati membri devono installare 1,3 kW di potenza per ogni veicolo leggero completamente elettrico (BEV) immatricolato e 0,8 kW per ogni veicolo ibrido plug-in (PHEV).<\/p>\n\n\n\n

La rete di ricarica per la mobilit\u00e0 elettrica in Italia \u00e8 conforme agli obiettivi UE<\/h2>\n\n\n\n

L’analisi condotta da T&E mostra lo stato attuale della rete di ricarica italiana e valuta il suo grado di conformit\u00e0 alla normativa. Inoltre, fornisce una previsione di come potrebbe crescere e diffondersi questa rete entro il 2030. Secondo gli studiosi di T&E, l’Italia attualmente dispone di un’infrastruttura di ricarica che soddisfa ampiamente i requisiti della normativa europea. Con oltre 42.000 punti di ricarica pubblica e poco pi\u00f9 di 1,5 GW di potenza installata, le colonnine presenti in Italia rappresentano il 261% di quanto richiesto dal regolamento in rapporto ai veicoli elettrici circolanti.<\/p>\n\n\n\n

La potenza installata delle colonnine dovr\u00e0 aumentare di 4,5 volte entro il 2030<\/h2>\n\n\n\n

Tuttavia, data la natura dinamica degli obiettivi dell’AFIR, la potenza di ricarica attualmente installata sar\u00e0 sufficiente solo fino al 2026. Entro il 2027, T&E stima che circoleranno poco meno di 2 milioni di veicoli leggeri completamente elettrici; secondo questa previsione, l’attuale rete di ricarica soddisfer\u00e0 solo il 67% dell’obiettivo. Entro il 2030, quando si prevede che il numero di veicoli elettrici sulle strade superer\u00e0 i 5,7 milioni, l’attuale rete di ricarica soddisfer\u00e0 solo il 22% dell’obiettivo. Di conseguenza, T&E suggerisce che l’Italia dovr\u00e0 aumentare la potenza installata delle colonnine di ricarica di circa una volta e mezza entro il 2027 e di circa 4,5 volte entro il 2030. Ci\u00f2 significherebbe, in base alla potenza differente delle colonnine di ricarica, circa 90.000 punti di ricarica entro il 2027 e circa 280.000 entro il 2030, quasi sette volte il numero attuale.<\/p>\n\n\n\n

Rischio di disuguaglianza territoriale in Italia: attualmente il 60% dei punti di ricarica si trova in 5 regioni<\/h2>\n\n\n\n

Nell’installare ulteriori punti di ricarica, Transport & Environment avverte del rischio di creare un divario territoriale in Italia. Attualmente, infatti, il 60% dei punti di ricarica si trova in sole 5 regioni: Lombardia, Piemonte, Lazio, Veneto ed Emilia-Romagna, nonostante queste regioni coprano solo il 35% del territorio e meno del 50% della popolazione e dei veicoli elettrici circolanti. Affinch\u00e9 la transizione verso la mobilit\u00e0 a zero emissioni sia equa ed efficace, lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica deve avvenire in modo uniforme su tutto il territorio nazionale.<\/p>\n\n\n\n

La sfida: garantire una copertura uniforme del territorio<\/h2>\n\n\n\n

Carlo Tritto, responsabile delle politiche per T&E Italia, ha dichiarato: “Molti italiani percepiscono la rete di ricarica attuale come insufficiente per una transizione serena verso i veicoli elettrici. Tuttavia, questa percezione deve essere corretta. L’Italia dispone gi\u00e0 di una buona rete di colonnine di ricarica, e l’entrata in vigore del regolamento AFIR garantir\u00e0 ulteriori miglioramenti. Tuttavia, \u00e8 fondamentale assicurare uno sviluppo uniforme della rete. Attualmente, esiste il rischio concreto di una divisione territoriale, con il Nord dotato di una rete di ricarica pubblica piuttosto capillare, mentre nel Centro-Sud l’infrastruttura \u00e8 chiaramente carente e la sfida appare pi\u00f9 ardua”.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Lunghe distanze, logistica e turismo: l’importanza di un’infrastruttura capillare per la mobilit\u00e0 elettrica<\/h2>\n\n\n\n

Lo studio di T&E analizza anche il grado di conformit\u00e0 al regolamento AFIR della rete di ricarica di tutte le 20 regioni italiane, evidenziando notevoli differenze nello sviluppo dell’infrastruttura. Se aumentare il numero di punti di ricarica nelle aree con un maggior numero di veicoli elettrici \u00e8 una scelta logica ed economica, \u00e8 fondamentale garantire una copertura adeguata dell’intero territorio nazionale. \u00c8 essenziale che tutti i cittadini e le imprese, comprese quelle attive nella logistica, possano accedere a infrastrutture di ricarica adeguate per viaggiare lunghe distanze, garantendo inoltre la mobilit\u00e0 pulita anche nelle regioni meno industrializzate e densamente popolate ma con un forte potenziale turistico stagionale.<\/p>\n\n\n\n

Il Regolamento AFIR richiede agli Stati membri di elaborare un piano per lo sviluppo della rete di ricarica, da presentare alla Commissione Europea entro il 31 dicembre 2024. A questo proposito, T&E ritiene cruciale che questo piano sia integrato con un aggiornamento del Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima (PNIEC), la cui ultima versione risale al 2016, quando la mobilit\u00e0 elettrica era ancora agli albori. Inoltre, T&E raccomanda che gli obiettivi nazionali siano declinati a livello regionale, al fine di garantire uniformit\u00e0 alla rete e assicurare che la transizione verso la mobilit\u00e0 su strada sia equa e socialmente giusta.<\/p>\n\n\n\n

Le proposte di T&E<\/h2>\n\n\n\n

T&E identifica diverse misure per sostenere l’espansione della rete di ricarica che dovrebbero essere adottate al pi\u00f9 presto. Tra queste, vi sono l’estensione del meccanismo di credito per l’elettricit\u00e0 rinnovabile erogata dalle colonnine (come avviene nei Paesi Bassi) e l’assegnazione di lotti per la realizzazione della rete (come avviene in Germania), che includa punti di ricarica maggiormente redditizi per gli operatori insieme ad altri di interesse strategico per il regolatore. Secondo l’organizzazione ambientalista, lo sviluppo di una rete pubblica di ricarica diffusa, uniforme e orientata verso tecnologie a zero emissioni \u00e8 una condizione fondamentale per raggiungere gli obiettivi che il governo si \u00e8 prefissato per il 2030 all’interno della revisione del Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima (PNIEC), ovvero 6,3 milioni di veicoli elettrici in circolazione entro il 2030 e 963 ktep di energia elettrica da fonti rinnovabili nei trasporti su strada entro la stessa data.<\/p>\n\n\n\n

Potenziare la rete di ricarica per agevolare la transizione verso la mobilit\u00e0 elettrica<\/h2>\n\n\n\n

Carlo Tritto conclude: “I dati mostrano che l’attuale infrastruttura di ricarica \u00e8 pi\u00f9 che sufficiente se confrontata con il numero di veicoli elettrici presenti sulle nostre strade. Tuttavia, questo numero \u00e8 ancora tra i pi\u00f9 bassi in Europa. Potenziare fin da ora la rete di ricarica, garantendo il suo sviluppo capillare, non \u00e8 solo essenziale per raggiungere gli obiettivi climatici stabiliti dal governo, ma \u00e8 anche necessario per avviare l’Italia verso una transizione nel settore dei trasporti. Un piano per dotare il Paese di un’infrastruttura di ricarica completa sarebbe vantaggioso non solo per l’ambiente, ma anche per l’economia, che potrebbe cos\u00ec uscire dalla crisi in cui attualmente si trova.”<\/em><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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Per garantire che la diffusione della mobilit\u00e0 elettrica vada di pari passo con la disponibilit\u00e0 di infrastrutture di ricarica, il regolamento stabilisce obiettivi fissi per l’installazione di punti di ricarica lungo le principali reti stradali e autostradali, oltre a obiettivi parametrati in base alla crescita di veicoli elettrici e ibridi plug-in immatricolati. Gli Stati membri devono installare 1,3 kW di potenza per ogni veicolo leggero completamente elettrico (BEV) immatricolato e 0,8 kW per ogni veicolo ibrido plug-in (PHEV). La rete di ricarica per la mobilit\u00e0 elettrica in Italia \u00e8 conforme agli obiettivi UE L’analisi condotta da T&E mostra lo stato attuale della rete di ricarica italiana e valuta il suo grado di conformit\u00e0 alla normativa. Inoltre, fornisce una previsione di come potrebbe crescere e diffondersi questa rete entro il 2030. Secondo gli studiosi di T&E, l’Italia attualmente dispone di un’infrastruttura di ricarica che soddisfa ampiamente i requisiti della normativa europea. Con oltre 42.000 punti di ricarica pubblica e poco pi\u00f9 di 1,5 GW di potenza installata, le colonnine presenti in Italia rappresentano il 261% di quanto richiesto dal regolamento in rapporto ai veicoli elettrici circolanti. La potenza installata delle colonnine dovr\u00e0 aumentare di 4,5 volte entro il 2030 Tuttavia, data la natura dinamica degli obiettivi dell’AFIR, la potenza di ricarica attualmente installata sar\u00e0 sufficiente solo fino al 2026. Entro il 2027, T&E stima che circoleranno poco meno di 2 milioni di veicoli leggeri completamente elettrici; secondo questa previsione, l’attuale rete di ricarica soddisfer\u00e0 solo il 67% dell’obiettivo. Entro il 2030, quando si prevede che il numero di veicoli elettrici sulle strade superer\u00e0 i 5,7 milioni, l’attuale rete di ricarica soddisfer\u00e0 solo il 22% dell’obiettivo. Di conseguenza, T&E suggerisce che l’Italia dovr\u00e0 aumentare la potenza installata delle colonnine di ricarica di circa una volta e mezza entro il 2027 e di circa 4,5 volte entro il 2030. Ci\u00f2 significherebbe, in base alla potenza differente delle colonnine di ricarica, circa 90.000 punti di ricarica entro il 2027 e circa 280.000 entro il 2030, quasi sette volte il numero attuale. Rischio di disuguaglianza territoriale in Italia: attualmente il 60% dei punti di ricarica si trova in 5 regioni Nell’installare ulteriori punti di ricarica, Transport & Environment avverte del rischio di creare un divario territoriale in Italia. Attualmente, infatti, il 60% dei punti di ricarica si trova in sole 5 regioni: Lombardia, Piemonte, Lazio, Veneto ed Emilia-Romagna, nonostante queste regioni coprano solo il 35% del territorio e meno del 50% della popolazione e dei veicoli elettrici circolanti. Affinch\u00e9 la transizione verso la mobilit\u00e0 a zero emissioni sia equa ed efficace, lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica deve avvenire in modo uniforme su tutto il territorio nazionale. La sfida: garantire una copertura uniforme del territorio Carlo Tritto, responsabile delle politiche per T&E Italia, ha dichiarato: “Molti italiani percepiscono la rete di ricarica attuale come insufficiente per una transizione serena verso i veicoli elettrici. Tuttavia, questa percezione deve essere corretta. L’Italia dispone gi\u00e0 di una buona rete di colonnine di ricarica, e l’entrata in vigore del regolamento AFIR garantir\u00e0 ulteriori miglioramenti. Tuttavia, \u00e8 fondamentale assicurare uno sviluppo uniforme della rete. Attualmente, esiste il rischio concreto di una divisione territoriale, con il Nord dotato di una rete di ricarica pubblica piuttosto capillare, mentre nel Centro-Sud l’infrastruttura \u00e8 chiaramente carente e la sfida appare pi\u00f9 ardua”. Lunghe distanze, logistica e turismo: l’importanza di un’infrastruttura capillare per la mobilit\u00e0 elettrica Lo studio di T&E analizza anche il grado di conformit\u00e0 al regolamento AFIR della rete di ricarica di tutte le 20 regioni italiane, evidenziando notevoli differenze nello sviluppo dell’infrastruttura. 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